Суббота, 11 Март 2017 10:40

12 ДОВОДОВ ПРОТИВ RAIL BALTIC В ЭСТОНИИ

1. Планируемая сейчас Rail Baltic не принесет возможность дешево и быстро путешествовать в Европу, как ранее считали. Только на поездку из Каунаса в Берлин уходит 10 часов и билет будет стоить примерно 100 евро. При билете стоимостью 150 евро по направлению Таллин – Берлин и продолжительности рейса в 13 часов наберется так мало пассажиров, что даже за неделю они не заполнят ни одного поезда. Для сравнения: между Москвой и Берлином ходит 2 (ДВА) поезда в неделю.


2. Перевозки грузов будут проходить параллельно с морем и здесь использование Rail Baltic экономически не выгодно, так как морские перевозки значительно дешевле. Автотранспорт в Европе наиболее распространенный вид перевозок по сравнению с железной дорогой, но стоит напомнить, что из Эстонии около 50% трейлеров прибывает в Европу морским путем. Нагрузка на трассе Via Baltica в месте пересечения границы составляет в среднем 1 (ОДНА) грузовая машина в минуту. Из-за такой активности никто в Европе не станет строить скоростную железную дорогу параллельно с уже имеющимися сухопутными и морскими путями. Зачем тогда это делать Эстонии?

3. Морские перевозки значительно чище в экологическом смысле, чем ж/д перевозки. Экологические требования, предъявляемые к морским перевозкам, ужесточаются постоянно, этот вид перевозок доминирует и там много возможностей для применения мер по защите окружающей среды. В это же время приоритетом транспортной политики Евросоюза является, чтобы требования по другим видам транспорта не ухудшали конкурентоспособность морских перевозок и не уводили бы из этой сферы перевозки на сушу.

4. Пустая или минимально используемая Rail Baltic не принесет экономического роста, а, наоборот, означает дополнительные затраты. Она будет обузой налогоплательщикам в виде десятков миллионов евро неизбежных дотаций в год. И это при том, что сегодняшняя ж/д Эстонии (которую тоже оставят в эксплуатации) в убытке и требует для сохранения уровня дотаций из государственной казны в общей сумме 40-50 миллионов евро в год.

5. Rail Baltic увеличит риск безопасности, поскольку расчеты её окупаемости предполагают большие объемы грузов из России. Развитие Rail Baltic напрямую станет зависеть от доброжелательности России.

6. Анализ влияния новой железной дороги на природную среду сделан в спешке, и ущерб, причиняемый природе, по всей вероятности, намного больше, чем показывают анализы. Практически не отображены долговременные социальные убытки, которые при стратегическом анализе влияния на окружающую среду остались неучтенными.

7. Kоманда Rail Baltic публично врала обществу. При таком большом проекте засекречивание важных документов неприемлемо. Однако, выясняется, что этот проект жителю Эстонии в 50 раз затратнее, чем Евротуннель британцам. Вместо того, чтобы обсуждать проект с народом, народу озвучивают только принятые решения, критика которых считается неуместной. Риски, связанные с проектом и негативное влияние, команда проекта публике не предоставляет.

8. Европейский Союз не дарит нам Rail Baltic. Деньги из еврофонда CEF будут распределены между государствами пропорционально их размеру. Если бы мы не строили прямую ж/д, то получили бы всё ту же сумму и могли бы использовать ее в проектах, которые нас куда лучше сплачивают с Европой. Например, автомобильная Via Baltica или хотя бы проходящий через Тарту коридор Rail Baltic, который бы связал Ригу с большей частью Эстонии, а не только Таллин и его окрестности.

9. Польша запрашивала и получила от еврофонда CEF 3 млрд евро на 7 лет и строит, а также приводит в порядок за эти деньги 1100 км собственных ж/д. Эстония запросила на тот же срок 200 миллионов евро, за эту сумму мы сможем выстроить 10-15% Rail Baltic с ее инфраструктурой. На следующий бюджетный период, который начинается 2021 году, ЕС обещаний дать не может. В случае, если все остается по-прежнему, получим опять на 7 лет 10-15% денег от всей стоимости Rail Baltic. Для недостающей суммы можем взять кредит или использовать другие вспомогательные программы, на которые Эстонии отведена конкретная сумма денег. Как следствие, без денег ефрофондов ЕС останутся дорожные трассы, водоснабжение, школы и так далее.

10. В ноябре 2016 года по итогам опроса, проводимого социологической фирмой Turu-uuringute AS, 51% опрошенных высказали предпочтение в пользу увеличения скорости на имеющейся Тартуской трассе и только 38% предпочитают строительство прямой ж/д трассы через Пярну.

11. Международные ж/д пути не строятся напрямую, а таким образом, что они проходят по возможности через большее количество городов. Например, из французского порта Кале не была выстроена прямая высокосростная ж/д в Париж, а через город Лилль (в котором 200 000 жителей), где она расходится на Брюссель. По этому же пути ходит местный скоростной поезд TGV.

12. Новая Rail Baltic уничтожит исторические железные дороги, на которые не хватит движения и финансовых средств. Речь идет, в первую очередь, о трассах Леле – Пярну, далее о ж/д линиях Таллин – Рапла и Таллин – Валга. Медленная и устаревшая сеть требует для ее поддержания в порядке все больше дотаций.

Прийт Хумал

Прочитано 6386 раз

Оставить комментарий

Убедитесь, что вы вводите (*) необходимую информацию, где нужно
HTML-коды запрещены

Самое читаемое

startupbanner

nkobanner

webbanner

reklamabanner

Интернет каталог Эстонии
Яндекс.Метрика